Québec Science Le transport par dirigeable, peut-on y croi

par Jeromec, vendredi 08 juillet 2022, 10:21 (il y a 657 jours) @ Jeromec

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Le transport par dirigeable, peut-on y croire?

En 2019, Québec investissait des millions de dollars dans une entreprise française peu connue : Flying Whales, qui fabrique des dirigeables. Est-ce le retour en force d’une technologie déchue ou un mirage de science-fiction?

Nous sommes en 1937. Le Hindenburg est une fierté du régime nazi. Long de 245 m, il est le plus grand dirigeable jamais construit. Ce paquebot du ciel propulsé par quatre moteurs diésels assure régulièrement la liaison Berlin-New York pour les voyageurs les plus aisés. Véritable bijou technique, il effectue ce trajet en trois jours, soit trois fois plus rapidement qu’un bateau. La firme allemande Zeppelin semble la seule capable de poursuivre ce rêve futuriste, alors que ses concurrents en Italie, au Royaume-Uni et en Grande-Bretagne accumulent les échecs. Le 6 mai 1937, le réveil est brutal : le « Titanic des airs » s’écrase en flammes alors qu’il descend vers sa tour d’amarrage de Lakehurst, dans le New Jersey. La catastrophe fait 34 morts et signe la fin des vols commerciaux par dirigeable.

Au cours des années suivantes, le traumatisme tempérera les ambitions. Les États-Unis et, à moindre échelle, l’Union soviétique, tenteront de faire usage de dirigeables plus petits, dits « blimps ». La marine américaine s’en servira comme engins de surveillance. Les blimps fonctionnaient à l’hélium, un gaz que les États-Unis conservaient jalousement depuis 1927 – une décision qui a contribué au funeste destin du Hindenburg, condamné à utiliser de l’hydrogène.

Depuis les années 1970, des blimps comme ceux de la firme américaine Goodyear circulent encore dans le ciel. Ils font office de panneaux-réclames ou de navires aériens de croisière, mais uniquement pour quelques heures et seulement par beau temps.

Toutefois, à l’heure où les changements climatiques et les enjeux énergétiques poussent les ingénieurs à chercher des solutions de transport, les vertus du dirigeable inspirent de nouveau. L’automne dernier, Québec annonçait un investissement de 30 millions de dollars dans une entreprise française peu connue des contribuables : Flying Whales, qui fabrique des dirigeables. L’entreprise en démarrage veut changer la donne du transport de charges lourdes ou de denrées dans les régions éloignées. Cette technologie d’antan pourrait être une occasion pour le Québec de devenir le chef de file international d’un mode de transport durable. Pouvons-nous nous autoriser à en rêver ?

Sortir du nuage
Le Manitobain Barry Prentice en rêve, lui, depuis 20 ans. Le professeur de gestion logistique et des transports de l’Université du Manitoba s’est inquiété dès les années 2000 de la viabilité des chemins de glace de la province, menacés par le réchauffement planétaire. Or, ces routes relient plusieurs communautés isolées du nord du Canada aux plus grands centres qui leur fournissent vivres et matériaux de construction. « Construire et entretenir des routes dans ces régions est particulièrement onéreux, explique M. Prentice. Or, le dirigeable peut se rendre n’importe où et transporter des dizaines de tonnes de matériel. »

Depuis 2002, il organise les conférences Airships to the Arctic pour réunir les spécialistes susceptibles de travailler à la conception de dirigeables. Selon lui, ces engins pourraient aussi aider à patrouiller dans les territoires nordiques et à gérer des fuites de pétrole ou d’autres urgences quand le trafic commercial s’intensifiera autour du pôle Nord libéré des glaces. Dans le même objectif, le professeur a fondé en 2005 l’organisation ISO Polar Airships, qui encourage l’usage des dirigeables pour le transport de fret. Il a également mis en place un centre de recherche consacré à ces aérostats, le Buoyant Aircraft Systems International. Mais ses initiatives se sont heurtées au scepticisme du milieu des affaires et des gouvernements. « Dans le secteur minier, les moyens d’accès et de transport sont cruciaux. Des terres riches en ressources sont souvent isolées et la construction de routes représente un coût énorme. Malgré cela, on m’a répondu que l’investissement dans les dirigeables était trop risqué », rapporte Barry Prentice.

Les désastres du siècle dernier sont toujours bien présents dans l’imaginaire collectif. Et malgré les progrès techniques, ces ballons ellipsoïdes restent chers à fabriquer et, surtout, complexes à manœuvrer.

Les doutes quant à la fiabilité des dirigeables ont eu raison de nombreuses tentatives dans les dernières décennies. L’entreprise allemande CargoLifter AG a fait faillite en 2012, alors qu’elle s’était donné la mission depuis 1994 de bâtir d’immenses hangars et de concevoir des ballons pouvant lever 100 tonnes (t). Varialift Airships, au Royaume-Uni, travaille depuis 2004 sur un dirigeable en aluminium qui aurait une capacité de 250 t et fonctionnerait à l’énergie solaire. Mais l’entreprise n’est pas parvenue à fabriquer un prototype entier. En 2011, la compagnie Discovery Air, basée à Yellowknife, s’était montrée intéressée par l’achat de dirigeables d’une contenance de 50 t à l’entreprise britannique Hybrid Air Vehicles. Elle s’est ravisée l’année suivante. Le premier prototype du fabricant a subi deux accidents en 2016 et 2017.

Le géant américain de matériel de défense et de sécurité Lockheed Martin est lui aussi dans la course et il s’en sort mieux. L’inauguration de ses dirigeables a été repoussée d’année en année, mais il bénéficie au Québec d’un intérêt marqué de la part de la compagnie minière Torngat Metals pour le transport du minerai jusqu’à Schefferville. L’organisme Gestion Schefferville auprès de Québec pour acquérir plusieurs appareils et construire un aéroport adapté.

Selon Barry Prentice, Lockheed Martin est sur la bonne voie grâce à l’appui financier de l’armée américaine. « Avec les dirigeables, you can’t start small, affirme-t-il. Pour beaucoup de technologies, il est possible de commencer dans son garage. Là, il faut un garage gigantesque ! » L’investissement dans Flying Whales annoncé par Québec est une belle récompense pour les années de militantisme du professeur. « Les gouvernements français et québécois sont les premiers en 80 ans à investir dans des dirigeables civils », souligne-t-il. Et c’est ce qui change tout.

« Beaucoup de gens rêvent de dirigeables, mais il y a finalement peu de projets concrets à l’échelle mondiale », constate également Romain Schalck, de l’équipe de Flying Whales à Paris. « Le ciel est dominé par le gouvernement, ajoute Barry Prentice. C’est lui qui décide de ce qui vole et atterrit, où et quand… Donc, si le gouvernement ne se montre pas encourageant, cela crée de l’incertitude auprès des investisseurs. »

La proposition de Flying Whales
Le gouvernement du Québec s’intéresse aux dirigeables depuis plusieurs années déjà. « Le dirigeable peut, comme les drones quadricoptères ou les hélicoptères, rester en vol stationnaire pour le chargement et le déchargement. Mais sa valeur ajoutée, c’est son autonomie », indique David Saint-Onge, professeur en aérospatiale au Département de génie mécanique de l’École de technologie supérieure de Montréal. Le gaz porteur évite de consommer de l’énergie pour lever l’appareil et le maintenir dans les airs. Ainsi, il peut se déplacer sur de plus grandes distances et flotter au même endroit sur une plus longue durée.

Un premier projet québécois, celui de LTA Aérostructures, a échoué en 2017, alors que la firme américaine basée à Montréal comptait installer son usine d’assemblage à Mirabel. Pendant ce temps, la jeune pousse française Flying Whales multipliait les partenariats prometteurs avec le groupe chinois AVIC General Aircraft ainsi que l’Office national des forêts et la Banque publique d’investissement en France. « Je comprends la décision du Québec d’investir, dit le consultant en aéronautique Laurent Ducom, qui travaille présentement avec Flying Whales. J’en ai vu d’autres, des cas de “On pourra faire plein de choses avec notre invention, mais on ne sait pas quoi encore”… Flying Whales a une application bien définie avec des clients qui font partie du projet. »

En effet, ce sont les besoins de l’Office national des forêts qui ont inspiré au fondateur de Flying Whales, Sébastien Bougon, l’idée d’un appareil pouvant récupérer le bois des forêts des Alpes françaises, confronté à des pentes abruptes et à des conditions atmosphériques particulières, sans avoir à se poser au sol.

L’équipe, composée de chercheurs, d’étudiants et de spécialistes en aéronefs hors normes, veut produire un ballon de 154 m de long sur 43 m de haut d’une capacité de 60 t. « On s’est arrêtés sur 60 t par rapport aux besoins du marché, précise Romain Schalck. Mais nous aurons une marge de manœuvre d’une dizaine de tonnes grâce à la motorisation. » Le dirigeable ne touchera jamais le sol, même dans son hangar.

Flying Whales s’est entourée d’un consortium d’entreprises spécialisées dans des technologies préexistantes qu’il reste à adapter et assembler pour fabriquer l’aérostat et tout ce qui servira à ses opérations. Parmi elles, le Groupe ADF, pour mettre au point un système de capteurs qui guideront le dirigeable vers l’intérieur du hangar, puis qui l’en sortiront aligné au vent avant de déverrouiller ses points d’attache. L’Aéroport de Paris également, pour concevoir un réseau de bases d’amarrage et de hangars à travers le monde. L’objectif est de produire 150 dirigeables en France, en Chine et au Québec d’ici 10 ans.''

Au fait....

Parlant de Japon..
Tien donc!

https://www.revolution-energetique.com/le-japon-se-lance-a-son-tour-dans-lexploitation-...

Le Japon se lance à son tour dans l’exploitation des courants marins
La société japonaise IHI Corporation vient de terminer une phase de test qui aura duré trois ans et dont les résultats seraient prometteurs. Il s’agit de faire fonctionner une turbine sous-marine au large de l’archipel pour produire de l’énergie verte. Explications.

Associée depuis 2017 à New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO), l’entreprise japonaise a pu développer ce prototype de turbine appelé « Kairyu ».

L’énorme hydrolienne est composée d’une structure en acier d’environ 20 mètres de long, flanquée de part et d’autre d’un cylindre équipé de pales. La turbine qui peut pivoter en fonction de la direction du courant marin est ancrée dans les profondeurs grâce à un câble. Elle « flotte » donc sous la surface, comme un sous-marin...''

Je serais curieux de savoir qu'est-ce qu'il disait l'ancien ministre du Japon avant de se faire COUAC!

Il a oublié son gilet pare-balle...

Revenons aux Dirigeables..

https://magazineaviation.ca/saviez-vous-que-3/

SAVIEZ-VOUS QUE….. L’AÉROPORT DE SAINT-HUBERT A ACCUEILLI LE DIRIGEABLE R-100 EN 1930!
Publié par admin | Chroniques, Histoire

SAVIEZ-VOUS QUE….. L’aéroport de Saint-Hubert a accueilli le dirigeable R-100 en 1930!
L’année 1930 fut marquante pour les Montréalais et les Québécois. En effet, c’est en 1930 qu’on inaugura un tout nouveau pont reliant la Rive-Sud à Montréal, le pont du Havre, que l’on rebaptisa Jacques-Cartier en 1934. Mais l’événement phare de cette année-là fut la visite à l’aéroport de Saint-Hubert (du 1er au 13 août) du dirigeable R-100.

R100_over_Jacques_Cartier_Bridge_August_1930
Le R-100 au-dessus du pont Jacques-Cartier, août 1930.

Comme le disait Michel Pratt, auteur de l’ouvrage Les dirigeables R-100 et R-101 (éditions Histoire Québec), « peu d’événements dans l’histoire du Québec ont connu un retentissement aussi fort que celui de la venue en 1930 du dirigeable R-100. La couverture médiatique fut exceptionnelle, comme le disait la Bolduc dans une de ses chansons Tout l’monde parle du R-100. Sur le plan régional, le vol du R-100 est le plus grand événement touristique de la Montérégie. Au niveau provincial, il n’est pas moins prestigieux que l’Exposition universelle de 1967. D’autre part, en termes de défi technologique, l’intérêt qu’il suscite est mondial. »

L’histoire du R-100, bien que de courte durée, reflète toute une décennie d’innovations dans le domaine de l’aviation. L’épopée du R-100 a marqué le temps et l’histoire du Québec. Conçu et fabriqué en Angleterre, il mesurait 219,38 mètres de long et avait un diamètre de 40,64 mètres. Il était trois fois plus long qu’un 747. Il était doté de trois nacelles motrices contenant chacune deux moteurs Rolls-Royce de 650 chevaux.

Sous le dirigeable se situait la cabine de pilotage qui était aménagée semblable à la timonerie d’un bateau. C’était sans rappeler son surnom de Titanic du ciel. Sa conception intérieure était très luxueuse. Sous le sigle R-100 de chaque côté se situaient les galeries d’observation. Sa salle à manger était digne d’un grand restaurant avec maître d’hôtel et service « gant blanc ». Lors de son voyage inaugural, le R-100 accueillit à son bord 46 passagers composés de 6 officiers, 33 membres d’équipage et 7 passagers, dont un seul était civil, un lord anglais se rendant à Ottawa. Son billet lui avait coûté près de 3 000 $ pour l’aller seulement, soit l’équivalent aujourd’hui d’un aller-retour Montréal-Londres en classe affaires.

En 1928, pour accueillir ce géant du ciel, on construisit un mât d’amarrage. On mit un an et cinq mois à le construire. D’une hauteur de 60 mètres, il était doté d’un ascenseur qui reliait la base à la passerelle, donnant ainsi accès au R-100. La facture s’éleva à 1 000 000 $. Aujourd’hui, il en coûterait plus que le double.

Durant sa visite de 13 jours dans la région montréalaise, on estime que plus de 600 000 personnes affluèrent pour jeter un regard sur le dirigeable et avoir la chance de le visiter. Des cartes postales, des macarons, des jouets, des disques et bien d’autres articles promotionnels furent vendus sur place. Les médias du monde entier s’étaient donné rendez-vous à Saint-Hubert pour couvrir l’événement.

Après un bref voyage jusqu’à la ville de Québec, le R-100 repartit vers l’Angleterre le 16 août, pour rentrer dans son hangar le lendemain. Après le crash du R-101 en octobre 1930, beaucoup de questions se posèrent quant à la sécurité des dirigeables. C’est en mai 1931 que la Chambre des communes anglaise choisit d’abandonner le projet. Après des investissements de près de 30 millions de dollars injectés par le gouvernement et le privé, ce beau vaisseau argenté, ses aménagements et sa structure furent vendus à la ferraille. Tout était fini. La tour de Saint-Hubert fut détruite en 1937 et vendue à la ferraille. Heureusement subsistent encore sur le site de l’aéroport quelques vestiges qui nous rappellent cette épopée.

La Fondation Aérovision Québec s’est donné pour mission avec les autorités de la ville de Longueuil de doter, et ce, dans un délai prochain, la ville de Saint-Hubert d’un parc commémoratif rappelant la venue du R-100 et la fondation de son aéroport en 1927 (sujet d’une prochaine chronique).''

L'Avenir c'est le passé Corbeau...