La voiture électrique : « une opération d’écoblanchiment »

Il existe la voiture à air comprimé, mais commme l'AIR n'appartient à personne pour le moment et bien....

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La voiture électrique : « une opération d’écoblanchiment »

ans son essai La ruée vers la voiture électrique - Entre miracle et désastre (Écosociété), l’ingénieur français Laurent Castaignède remet en question les vertus supposées de l’électrification des transports. Entrevue.

Illustration d'un véhicule électrique.
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« La première liberté automobile retrouvée, c’est celle de pouvoir s’en passer avant de décider de l’utiliser », affirme Laurent Castaignède, conseiller en impact environnemental.

PHOTO : ISTOCK / JUST_SUPER

Vincent Rességuier (Consulter le profil)
Vincent Rességuier
Publié à 4 h 00 HAE
Diplômé de l’École Centrale Paris et conseiller en impact environnemental, il a fondé le bureau d’études BCO2 Ingénierie, spécialisé dans l’empreinte carbone des projets de bâtiments, de transports et d’événements.

Il plaide pour une meilleure utilisation du moteur électrique et pour la remise en question de l'auto solo.

Dans votre livre, vous semblez dubitatif quant au recours aux voitures électriques pour limiter la pollution, notamment atmosphérique. Expliquez-nous.
Laurent Castaignède. Oui, je mets là un gros bémol. Le principal intérêt historique pour la voiture électrique est la réduction de la pollution de l'air urbain, ce qui n'a rien à voir avec la lutte globale contre les changements climatiques.

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Le problème, c'est qu'on se retrouve avec une voiture plus lourde à cause de cette batterie qui est très compliquée et très polluante à fabriquer.

Avec l’extraction des métaux et leur raffinage, le processus de fabrication de la batterie est un facteur important en émission de gaz à effet de serre (GES). À kilomètre zéro, la voiture électrique neuve a un bilan d’émissions de GES bien supérieur à celui de la voiture thermique.

En revanche, ce livre n'est pas contre la voiture électrique, mais plutôt pour une autre vision. Il ne s'agit pas de la mettre à la poubelle, mais d’avoir une utilisation plus raisonnée.

Vous faites la démonstration que la généralisation du moteur électrique n’est pas synonyme de réduction des émissions de GES, même en cas de recours massif à une électricité décarbonée. Pourquoi?
L.C. En France comme au Québec, il y a un accès à une électricité peu carbonée. Au Québec, grâce à l'hydroélectricité, en France avec le recours au nucléaire. On peut donc penser que la voiture électrique roule à bas carbone. Eh bien, c'est complètement faux, au moins à court terme.

Il y a de fortes chances que les batteries qui sortiront de l'usine suédoise (NDLR : Northvolt, à McMasterville, en Montérégie) pèsent plus de 500 kilos et alimentent des VUS de trois tonnes, gourmands en énergie.

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Si c’est le cas, il va falloir construire de nouveaux barrages pour avoir le même nombre de véhicules sur les routes, parce que la capacité d'alimentation actuelle est insuffisante. Il faut que les citoyens en aient conscience.

La construction de barrages sera une importante source d’émissions de GES, avec par exemple un recours massif à des véhicules à essence.

D’autre part, les exportations d’électricité vers les États-Unis vont probablement diminuer pour satisfaire le marché local. Il est très clair que cela va stimuler la production d'électricité au charbon sur place pour compenser cette perte. Dans ce cas-là, pour leur bilan carbone, c’est la pire option.

Dans un marché en pleine expansion, comme en Chine, la voiture électrique ne va pas se substituer à la voiture à essence. Elle va probablement s'additionner. Les gens vont passer du vélo ou du scooter à la voiture électrique. En plus, là aussi, le charbon vient habituellement alimenter les nouveaux besoins en électricité. Évidemment, en termes d'impact, cela ne va pas dans le bon sens.

Laurent Castaignède.
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Laurent Castaignède est un ingénieur spécialisé dans l’empreinte carbone des transports.

PHOTO : GRACIEUSETÉ

Vous soutenez également que l’usage du moteur électrique n’est pas fait à bon escient. Quels sont vos arguments?
L.C. Pour le moment, les efforts sont dirigés vers la motorisation de véhicules individuels. Si on veut vraiment réduire les nuisances, les efforts devraient plutôt être dirigés vers les véhicules urbains à usage intensif, comme les autobus ou les camions de livraison.

Il faudrait aussi considérer tous les engins d'entretien et de jardinage avec des petits moteurs à essence qui polluent beaucoup pour leur taille et qui font du bruit.

Deuxièmement, il faudrait s’attaquer à la taille des véhicules, car historiquement il y a une croissance quasi continue.

On devrait profiter de l’occasion pour réduire les gabarits et les masses, mais c'est tout à fait l'inverse qui est en train de se passer.

Les VUS et les camionnettes sont toujours plus populaires. Avec un moteur électrique, ces véhicules sont encore plus gros, encore plus lourds et accélèrent plus fort.

Ils représentent un danger supplémentaire et c’est potentiellement une poudrière à accidents.

Le troisième point, c'est le modèle systémique de l'auto solo. On sait qu’il favorise la congestion routière, l’étalement urbain et l’artificialisation des sols, et qu'il occasionne de lourdes dépenses en infrastructures.

Bref, lorsqu'on s'en rendra compte, on va se dire : on n'a pas équipé les bons véhicules en priorité, mais en plus ils sont trop imposants et trop nombreux. On a l’impression de régler tous les problèmes parce qu’il n’y a plus de pot d'échappement, mais ce n'est pas le cas.

La faible empreinte carbone de la voiture électrique demeure le plus souvent une promesse sur papier seulement.

Une citation deExtrait du livre La ruée vers la voiture électrique
Est-ce que cette transition vers l’auto électrique promue par les constructeurs et les gouvernements est de l’écoblanchiment?
L.C. Bien sûr, c’est une opération d’écoblanchiment. Je pense que nous nous dirigeons vers un electricgate. Il se manifestera par une prise de conscience d'un énorme gaspillage de ressources parce que le résultat en termes de réduction de la pollution ne sera pas extraordinaire.

En plus, les vertus de la voiture valorisées dans les publicités sont factices, dont les images de liberté, de découverte des paysages, de villes vides sans embouteillages.

D’un côté, il y a un besoin global de réduire la place de la voiture, et de l’autre, des incitations individuelles à l'augmenter. C'est un grand paradoxe qui est clairement alimenté par le lobby de la voiture électrique et la publicité.

La couverture représente le branchement d'une voiture électrique.
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Couverture du livre « La ruée vers la voiture électrique - Entre miracle et désastre » (Écosociété) de Laurent Castaignède

PHOTO : GRACIEUSETÉ

Dans ce livre, mais aussi dans vos ouvrages précédents, vous soutenez justement qu’une bonne partie du problème de la pollution des transports pourrait être réglée en modifiant nos habitudes. Expliquez-nous.
L.C. Je pense que les voitures prennent trop de place dans nos vies. Il y a une trop grande dépendance.

Par exemple, de nombreuses personnes les utilisent chaque jour pour aller au travail à quelques dizaines de kilomètres de leur domicile. Elles n’ont pas le choix, mais ce ne sont pas des trajets plaisir, peu importe si c’est une voiture électrique ou à essence.

Il faudrait réorganiser nos espaces. Il faudrait que ces gens habitent plus près de leur travail, parce que la voiture est souvent la seule option.

Par ailleurs, les promoteurs de la voiture électrique insistent sur le fait qu’elle coûte moins cher en énergie et pollue moins, ce qui enlève une certaine culpabilité pour les utilisateurs qui pourraient être encouragés à l'utiliser davantage.

Mais il faut se rendre à l’évidence, la voiture, électrique ou pas, n’est pas la bonne option pour faire un petit trajet de 500 mètres qu’on pourrait faire à pied ou en vélo.

En considérant les dimensions économique et géopolitique, vous êtes préoccupé par la vitesse de transition actuelle du parc automobile, soit le remplacement de véhicules à moteur atmosphérique par des modèles à moteur électrique. Faut-il être inquiet?
L.C. La transition est extrêmement rapide. Chaque année, il se vend toujours plus de voitures électriques. Même si elles demeurent minoritaires, leur croissance est exponentielle en Amérique du Nord, en Europe, en Chine et au Japon, entre autres.

Il y a cependant plusieurs risques qui pourraient faire en sorte que le système grippe assez brutalement.

Alors, la question maintenant est de savoir : quand frapperons-nous ce mur? Je pense que ce ne sera pas forcément dans très longtemps, peut-être dans quelques années.

Bannière Ça nous regarde.
Pourquoi des acteurs de l’industrie de l'automobile électrique risquent-ils de frapper un mur?
L.C. Contrairement au moteur atmosphérique qui a un seul ingrédient stratégique, le pétrole, le moteur électrique requiert de grandes quantités de plusieurs métaux critiques comme le lithium, le cobalt ou le manganèse.

Si la chaîne d’approvisionnement est rompue pour un seul des ingrédients, le château de cartes s'effondre.

Les gisements de ces métaux ne sont pas répartis équitablement à travers le monde. En cas de problème de disponibilité, il y a un fort risque d'avoir des tensions géopolitiques, comme une guerre ou l'apparition de groupes tels que l’OPEP qui pourraient profiter de leur position privilégiée et limiter l’accès aux ressources.

Il y a en ce moment un grand besoin d’ouvrir des mines, sauf que ça ne se fait pas du jour au lendemain. Les grands constructeurs mondiaux de voitures électriques investissent directement dans des mines. C'est le signe évident qu’ils redoutent de ne pas avoir accès aux matières premières.

Il y a cependant la possibilité de voir des échanges entre constructeurs : Je te donne du cobalt, tu me garantis un approvisionnement en lithium. Mais celui à qui il manquera une carte aura forcément perdu la partie et fermera ses usines.

Par souci de clarté, nous avons édité les questions et les réponses.