Le métro Montréal construit plus rapidement il y a 50 ans

par Jeromec, mardi 05 avril 2022, 09:49 (il y a 1484 jours) @ Ammabaoth

Je comprend ton buzz individualiste de la trottinette.

Tu es le surfer d'argent !

Mais dans la réalité de demain.

On a besoin de trou.

Ce qu'il n'y à Québec pour la populace.

Les gens de Québec on le droit d'avoir la chance de fuir sous terre.

On veut parler de changement climatique !

Alors en accord avec cela !
On doit s'ajuster.

Les tunnels sont partout !

Je veux juste que les gens pauvres est la chance des riches.

Je souhaite de tout coeur un réseau de métro pour Québec, ça serait sûrement un atout majeur pour la ville...

Sauf que les délais de construction deviennnt déraisonnable... par exemple le prolongement de la ligne bleue à Montréal traine depuis 1988....

Je vois mal comment un réseau de Métro pourrait se bâtir à Québec

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1869986/ligne-bleu-devoilement-budget-metro-montreal

Radio-Canada
le 18 mars 2022

Québec, Ottawa et Montréal annoncent un budget de 6,4 milliards $ consacré au prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal, qui comprendra d'ici 2029 cinq nouveaux arrêts entre l'actuelle station Saint-Michel et Anjou.''

C'est sûr que ça ne fera pas dans les délais et qu'il va y avoir des dépassements de coût$

Il y a des changements de comportement et de culture à se faire...

Depuis que j'Ai repris de la route sur la piste cyclable de Laval.. j'Ai croisé AUCUN autre vélo... Zéro et une barre...

Hors des heures de pointe, les autobus à Laval sont pratiquement VIDES... je pourrais jouer aux quilles dans les allées à quel point il n'y a pas de monde...

Je ne m'En plains pas personnellement parce que ça me sert bien...mais les bouchons d'Automobiles ça ne m'étonne pas...

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1194740/construction-train-leger-ottawa-delais-ret...

Le métro de Montréal construit plus rapidement il y a 50 ans que le train léger d'Ottawa

Stéphane Leclerc
2019-06-25 | Mis à jour le 26 juin 2019
Prenez note que cet article publié en 2019 pourrait contenir des informations qui ne sont plus à jour.

Les travaux de construction du train léger d’Ottawa durent depuis plus de six ans, avec un bilan peu reluisant de quatre échéances ratées. Pourtant, il y a plus de 50 ans, la Ville de Montréal réussissait à construire en seulement cinq ans un métro complexe de 26 stations, incluant un lien sous le fleuve Saint-Laurent.

Avec les moyens techniques de l’époque, le métro de Montréal – qui compte deux fois plus de stations que le train léger d’Ottawa – a été construit à temps et en respectant le budget.

En plus des 20 stations d’origine, la Ville de Montréal avait ajouté 6 stations en quelques mois en vue de l’Expo 67. La ligne jaune avait dû passer sous le fleuve Saint-Laurent jusqu’à Longueuil, avec un arrêt à l’île Sainte-Hélène, où Montréal allait accueillir le monde entier.

« Cette ligne-là n’était pas prévue au départ. On l’a ajoutée en cours de route, elle aussi. »
— Une citation de Benoît Clairoux, historien du métro, Société de transport de Montréal<span class="nbsp"></span>(STM)

En près de cinq ans de travaux, Montréal a ainsi lancé un réseau de 26 stations entièrement souterraines, en plus d’un lien vers la Rive-Sud.
Image d'archives montrant un homme qui se tient devant une carte montrant les stations du métro de Montréal.

Les 26 stations du métro de Montréal ont été construites dans les délais prescrits.

Photo : Radio-Canada

En comparaison, l’étape 1 du train léger d’Ottawa comprend 13 stations, dont 4 souterraines sous le centre-ville, mais aucun lien vers Gatineau, ni sous la rivière, ni au-dessus – par le pont Prince-de-Galles, par exemple. Dans le meilleur des cas, selon les projections, ce lien n'existera pas avant 2030.
Carte du tracé des 13 premières stations du système de train léger sur rail d'Ottawa.

Les 13 stations de la ligne de la Confédération, première phase de la construction du train léger d'Ottawa.

Photo : Radio-Canada
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Promesse tenue à Montréal

La Ville de Montréal a conçu et construit le métro avec l’aide des experts de la Régie autonome des transports parisiens (Régie autonome des transports parisiensRATP). En entrevue en 1963 avec un reporter français venu visiter le chantier, un an environ après le début des travaux, le maire de Montréal de l’époque, Jean Drapeau, promettait que le métro serait fin prêt pour l’Expo 67.
Des athlètes canadiens qui tiennent des drapeaux du Canada.
Information
Le maire Jean Drapeau promet la livraison du métro pour l'Expo 67.
Des athlètes canadiens qui tiennent des drapeaux du Canada.

Le son des français d’Amérique, 12 novembre 1981 (enregistré en 1976)

Le maire Drapeau, qui voulait définir Montréal comme une métropole internationale, risquait de perdre beaucoup de crédibilité si le projet n’était pas réalisé à temps. Finalement, il a gagné son pari sans même dépasser le budget de 218 millions de dollars.
Un métro construit au pic, à la pelle et à la dynamite

Le métro de Montréal a été construit avec les moyens de l’époque : des milliers d’ouvriers, des pics, des pelles et beaucoup de dynamite. Certaines portions ont pu être creusées en tranchées ouvertes, c’est-à-dire en éventrant des rues ou des terrains vagues et en recouvrant le tout par la suite. Le reste des 25 kilomètres de tunnels du réseau initial a cependant été creusé à même le roc, à coup d’explosifs.
Des ouvriers au fond d'une profonde tranchée sur un chantier de construction. Agrandir l’image (Nouvelle fenêtre)

De nombreux tronçons du métro ont été creusés en éventrant des rues ou des terrains vagues et en recouvrant le tout par la suite.

Photo : Radio-Canada

"70 % [des tunnels] ont été creusés dans le roc directement avec des explosifs, alors qu'il y a peut-être 25-30 % qui ont été plus creusés en tranchées. Évidemment, on a utilisé beaucoup d'explosifs, on n’a pas utilisé de tunnelier à Montréal", explique Benoît Clairoux, historien du métro à la Société de transport de Montréal (Société de transport de MontréalSTM).
Une excavatrice dans un vaste tunnel éclairé.

Les équipes travaillant sur le chantier du train léger d'Ottawa ont pu compter sur de l'équipement lourd moderne.

Photo : Radio-Canada

Trois de ces tunneliers ont été utilisés à Ottawa, pour le segment souterrain de la ligne de la Confédération, afin de creuser la voie ferrée de 2,5 km sous le centre-ville.
Plus de technologie et de temps

On pourrait croire qu’avec les nouveaux moyens technologiques, les choses devraient aller plus rapidement. C’est la signature numérique de notre époque : tout devrait être plus rapide, plus efficace. Mais dans ce cas-ci, c’est le contraire.

"On compare deux époques bien différentes", déclare André Brisebois, porte-parole d’OC Transpo.

« À l'époque, à l'ouverture du système de métro de Montréal, les gens écoutaient toujours la télévision en noir et blanc. »
— Une citation de André Brisebois, porte-parole d’OC<span class="nbsp"></span>Transpo

M. Brisebois explique que la ligne de la Confédération est un réseau beaucoup plus perfectionné que le métro de Montréal à l’époque. En 1966, c’est un opérateur qui contrôlait le métro. Lorsque le train léger ouvrira ses portes aux passagers, ce sera plutôt un ordinateur qui le commandera.
André Brisebois en entrevue devant une toile représentant la ville d'Ottawa.

Selon André Brisebois, porte-parole d’OC Transpo, les nombreuses caractéristiques technologiques du train léger le rendent plus complexe que le métro de Montréal.

Photo : Radio-Canada

Le système de contrôle promet d’assurer la circulation sécuritaire des wagons, avec le moins de délais d’attente possible pour les usagers. Tout doit être informatisé, ce qui nécessite plus de temps à installer, à mettre au point et à tester, souligne le transporteur public. OC Transpo ne veut faire aucun compromis quant à la sécurité et l’efficacité du réseau.
Une personne est assise à l'intérieur d'une réplique d'un wagon du train léger.

Plusieurs fonctions du train léger, comme l'ouverture des portes, seront assurées par des ordinateurs.

Photo : Radio-Canada

La Ville promet également que la ligne de la Confédération assurera une connectivité optimale et continue aux téléphones cellulaires, ainsi que le service Internet sans-fil. Tout cela fait partie intégrante de la construction du projet. De tels enjeux n’existaient pas dans les années 1960.
Le métro de Montréal sans partenariat avec le privé

L'autre élément qui peut avoir fait une différence entre les deux projets est la gestion du chantier. La Ville de Montréal était maître d'oeuvre du projet du début à la fin.

Ottawa, de son côté, a confié le tout à un consortium privé, un partenariat public-privé (PPP). Le secteur privé profite d’un préjugé favorable, estime le professeur en gestion du droit de l’Université d’Ottawa, Gilles LeVasseur.
Gilles Levasseur en entrevue dans les bureaux de Radio-Canada Ottawa.

Selon Gilles Levasseur, le recours au secteur privé pour des projets d'infrastructure entraîne des retards.

Photo : Radio-Canada

Comparativement au secteur public, les entrepreneurs privés seraient plus efficaces dans la gestion des projets et dans la réduction des coûts. Cette réputation est cependant surfaite dans bien des cas, croit le professeur.

« On se fie au secteur privé, parce que le secteur privé nous arrive avec une promesse, avec une exécution et avec des échéanciers qui paraissent très alléchants. Le problème, c'est que très souvent, ils ne sont pas capables de répondre aux exigences, et on demande toujours des délais. »
— Une citation de Gilles LeVasseur, professeur en gestion du droit, Université d’Ottawa

La Ville d’Ottawa abonde dans le même sens. Les retards et les échéances ratées sont la responsabilité du Groupe Rideau Transit (Groupe Rideau TransitGRT). Ce sera donc à lui d’absorber les coûts supplémentaires liés à ces retards, promet la Municipalité. De son côté, le GRT n'a pas voulu s'exprimer sur ce sujet.
Plusieurs morts à Montréal

Si la construction du métro de Montréal fait bonne figure quant au respect de l’échéancier et du budget, le bilan est moins reluisant pour ce qui est de la sécurité des travailleurs.

« Il y a eu effectivement une série d’accidents, qui ont coûté la vie à une bonne douzaine d’ouvriers, ce qui serait aujourd’hui tout à fait inacceptable. »
— Une citation de Benoît Clairoux, historien du métro, Société de transport de Montréal<span class="nbsp"></span>(STM)

Images d'archive montrant des ouvriers dans un tunnel.

Une douzaine d'ouvriers ont perdu la vie lors de la construction du métro de Montréal.

Photo : Radio-Canada

Avec des normes de sécurité plus rigoureuses, Ottawa a pour sa part une fiche parfaite. Il y a bien eu des blessures mineures, mais aucun mort.

"On veut s’assurer que pendant la construction et après, on a toujours quelque chose de sécuritaire et de fiable", souligne le porte-parole d’OC Transpo, André Brisebois.
Des populations comparables

Certains diront que Montréal était, dans les années 1960, une agglomération urbaine plus importante qu’Ottawa aujourd’hui, et qu’elle pouvait se permettre un projet plus imposant.

Mais la municipalité elle-même, en excluant les villes voisines et les banlieues, comptait 1,2 million d’habitants quand elle a décidé d’aller seule de l’avant et de financer son métro.

En fait, Montréal n’était pas tellement plus grande à l’époque que les 900 000 habitants d’Ottawa, juste avant le début de la construction du train léger en 2011.
Stéphane Leclerc (accéder à la page de l'auteur)
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